近日，小马智行宣布与三一重卡成立合资公司，开展L4级自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售，共同打造高端自动驾驶重卡品牌。双方将整合小马智行的“虚拟司机”技术能力与三一重卡在线控底盘和整车开发领域的技术积累，共同开发面向未来智慧物流的车规级、带冗余的L4高端智能重卡产品。目前自动驾驶样车已经上路测试，计划2022年内开始小规模量产交付，2024年进入大规模量产阶段。
此前，自动驾驶玩家嬴彻科技、宏景智驾等也与主机厂合作来开发自动驾驶卡车，但从产品规划来看，搭载的自动驾驶技术为L3级。此外，目前已有多家自动驾驶企业与物流公司联手来推动商业化的落地。而今年以来，仅自动驾驶卡车领域的融资事件就有多起。在这一领域，自动驾驶卡车和出租车业务被看作相对容易实现落地的场景。业内认为，相比起自动驾驶出租车，自动驾驶卡车的商业模式更加清晰，更容易实现盈利。
亿欧智库发布的一份报告显示，2021年中国干线物流重卡保有量为314万辆，自动驾驶潜在替代市场规模为7679亿元。随着运价的持续走低与人力、油耗、管理成本的攀升，物流车队的利润空间被进一步挤占，降本增效需求日渐强烈。自动驾驶技术的应用能够提升运输效率同时降低成本，而与一般的乘用车实现自动驾驶相比，客车、卡车等运行路线更加固定，这也为自动驾驶大规模商用化提供了一定的条件。
小马智行此前已与中国外运成立合资公司青骓物流，共同打造以自动驾驶技术为核心的智慧物流运力平台。对于与三一重卡成了合资公司，小马智行副总裁、自动驾驶卡车业务负责人李衡宇对记者表示：“我们的目标是要实现自动驾驶大规模应用，实现这个目标就一定要去造车，要把自动驾驶软件技术和车辆平台技术深度结合在一起。”小马智行智慧物流总经理、广州研发中心副总经理贺星认为，自动驾驶从来都不是一个简单的软件问题，要实现技术的规模化量产，不能仅仅停留向车辆平台开放接口，而应该对软硬件系统进行更深层次地集成。
小马智行从2018年开始布局卡车业务，在2021年初宣布成立单独的自动驾驶卡车事业部－－小马智卡。目前，小马智行已经获得了北京和广州的自动驾驶卡车路测牌照。此前还曾公布过一个400公里的自动驾驶卡车一镜到底路测视频，全程无接管。而小马智行将自动驾驶卡车的发展分为三个阶段，包括技术研发、产品化和商业化。
“早期以技术积累为主，技术发展到一定程度后做一些应用，如果把技术迭代和商业应用能够打通、形成一个闭环，技术的发展和商业应用都会以更快的速度向前发展。”李衡宇表示，实现自动驾驶产品化的前提是技术的成熟度，随着小马智行车队规模不断扩大，测试范围越来越广，目前技术已经成熟到可以迈入产品化的阶段。
也就是说，小马智行已经进入到产品化阶段，而进入商业化落地阶段仍需一段时间。李衡宇认为，进入自动驾驶领域更像是一场马拉松比赛。而大规模商业应用还存在一些挑战，包括在ODD（运行设计域）范围内虚拟司机的开车能力需要大幅度超越人以及自动驾驶车辆必须要实现前装、车规、带冗余等。在产品化阶段需要解决这些问题，这样才能进入大规模扩张的阶段。
当前，自动驾驶技术需要的投入仍然较高。在自动驾驶卡车领域，图森未来已经实现了上市。而根据图森未来今年一季度财报，过去三年间图森未来累计亏损超10亿美元，其中研发费用常年占总支出的七成以上。
由于自动驾驶技术还未实现大规模的应用和量产，自动驾驶套件成本依然较高。李衡宇表示，自动驾驶套件成本相较于此前几年已经下降了很多倍，随着规模的扩大，成本将进一步下降。“大规模量产以后到几万元或者更低的价格，都是非常有可能的。”
而在卡车领域，由于劳动力缺乏，人工的成本越来越贵，在整体运输成本中的占比达20%～30%。如果自动驾驶技术可以实现人工替代，就会降低最高30%的成本。当前中国车队规模普遍呈现小而散的特征，这是因为大规模的车队管理较难，因此车队的运输效率和调度效率很低。“如果用虚拟司机替代人开车，人工管理成本就会下降，甚至就会趋于一个比较低的水平，因为你管理的是一堆机器人。在这样的情况下，在中国实现大规模车队就有可能，空驶率就会大幅下降，运输效率会上升。”李衡宇对记者表示。