第一则消息是政策层，交通运输部就《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》(征求意见稿)公开征求意见。该指南提出，在保障运输安全的前提下，鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运经营活动，在交通状况简单、条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动等。
第二则消息是应用层，重庆、武汉两地率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。
从上层政策到底层应用，长久以来一直在技术和研发层广受讨论的自动驾驶终于走出实验室，走向商业化落地，两则消息相叠加，成为了自动驾驶产业中具有里程碑意义的事件。
千里之行，始于足下。试点的开启为自动驾驶的商业化打下坚实的基础，这一基础也仅针对乘客体验形式而言，距离大规模应用至民用车领域仍有漫漫长路要走。自动驾驶是人工智能的终极场景之一，所匹配的是汽车行业的高体量需求与驾驶场景中的高安全要求，既不该对场景盲目乐观，也不能对技术纯粹悲观。
当前业内沿用的多为SAE（美国汽车工程师学会）定义的从 0 到 5 的无人驾驶等级，主要体现为L0级别的纯手动化、L1级别的辅助驾驶、L2级别的半自动化、L3级别的有条件自动化、L4级别的高度自动化、L5级别的完全自动化。
本次获得首批无人化示范运营资格的百度，在7月底“2022百度世界大会”上，发布了第六代量产无人车——APOLLO RT6，定位于L4级自动驾驶能力，全车38个传感器，包括8个激光雷达，制造成本约为25万元。据百度规划，APOLLO RT6将于明年率先在“萝卜快跑”上投入使用。
特斯拉的自动驾驶系统是先将硬件配置完成，再不停地通过软件更新，引导客户由手动驾驶转变为自动驾驶，通常被认为处于L3级别的有条件自动驾驶或“L2+级别”的半自动驾驶加强版。
这句话也不算吹牛。李彦宏讲的是“就自动驾驶技术而言”，是技术本身，不是整车销量或整体体验。据《SELF-DRIVING VEHICLES PATENT LANDSCAPE STUDY》报告，百度自动驾驶专利申请排名全球第一，智能交通专利申请排名全球第二。从百度离开的自动驾驶技术人，如小马智行、MOMENTA、地平线、文远知行等公司，已经成为中国自动驾驶领域主要玩家。
零壹智库曾发布自动驾驶专利排行榜TOP100（2021），进入前10的企业分别有百度（2009件）、华为（1332件）、大疆（705件）、吉利（664件）、腾讯（522件）、博泰悦臻（512件）、滴滴（453件）、小鹏汽车（434件）、奇瑞汽车（420件）和比亚迪（397件）。其中，互联网科技公司占了5家名额，传统汽车厂商3家，从专利角度可以看出互联网科技公司在自动驾驶领域优势显著。
在自动驾驶技术上的领先，无法直接等同于商业上的成功。当前，自动驾驶产业中商业化路径主要分为三种：提供自动驾驶系统解决方案的WAYMO模式；技术赋能整车驾驶体验的特斯拉模式；汽车厂商、供应商以辅助驾驶切入，发挥车企主导能力的造车新旧势力模式。
三种路径之间并非泾渭分明：百度既可以如本次试点资格中进行ROBOTAXI的商业化尝试，也可以做“L2+辅助驾驶”，向威马、集度、比亚迪交付；聚焦走WAYMO路线的文远知行，也能和博世合作，交付“L2+辅助驾驶”；MOMENTA一直两步走，一边和比亚迪、上汽合作，一边做L4的研发。
在很多商业模式还没跑通前，多面下注等待某面开花是常规选择。自动驾驶从业者既怀揣着L4和L5的理想埋头研发，也积极向车企靠近，进行辅助驾驶方面合作“维持生活”。
对于尚未开启大规模商业化应用的自动驾驶领域而言，融资是最重要的维生手段，南都智能汽牛产业生态研究课题组统计数据显示，国内仅有极少数量的自动驾驶公司完成D轮及D轮后融资。资金压力迫使自动驾驶公司进行其它商业路径上的探索。
就目前自动驾驶所处阶段而言，对道路环境、城市建设仍有一定的“挑剔”。本次自动驾驶全无人商业化试点选择的地区也颇为考究。
武汉经开区与重庆永川区均为智慧交通与车路协同的领跑城市。截至目前，武汉经开区已累计开通智能网联汽车测试道路321公里，其中106公里为5G全覆盖车路协同路段，是国内规模最大、场景最丰富、首个全5G接入的开放测试道路;重庆永川区打造了国内首个L4级自动驾驶开放测试基地，并开放了首个自动驾驶中巴车示范运营线路，L4级自动驾驶巴士全球首发。本次试点中，并没有开放两城市中所有社会道路。
百度也公布了当前自动驾驶试点的资费标准：定价遵循专车标准，初期会给予一定折扣；两个城市都以里程和时长作为计费单位，起步价16元，里程单价2.8元/公里；试运行期间折扣至1折，运营时间为9:00-17:00。
此前，百度“萝卜快跑”的ROBOTAXI商业化运营中，北京与李彦宏的老家阳泉，自动驾驶服务中仍需要设置安全员坐镇副驾驶席，以应对各类突发状况。安全员的设置，证明自动驾驶当前仍未完全抛弃人力成本。
从定价上来看，自动驾驶略高于民众当前日常出行的价格。这也与试点的意义相吻合，让乘客以体验为目标，尝鲜使用自动驾驶出租车服务。同时，也让百度首次尝试无安全员的自动驾驶过程，在产品大规模投入之前，及时发现并抑制可能存在的一些使用体验问题或乘客安全问题。
自动驾驶的精准，依赖道路数据的收集，在试点前，已有政策先行。8月2日，自然资源部印发《关于做好智能网联汽车高精度地图应用试点有关工作的通知》，在北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆 6 个城市开展智能网联汽车高精度地图应用试点，要求相关部门支持不同类型地图面向自动驾驶应用多元化路径探索，支持不同主体就不同技术路线、不同应用场景开展测试验证和应用推广。
从政策到技术，再到实际应用，都在为自动驾驶的商业应用铺路，做出探索。
知乎上有个问题“自动驾驶就算落地，最多取代司机而已，又有多大实用价值呢，为什么要花那么多钱发展？”，这应该也是很多人的疑问。
知乎用户“ID：自动驾驶拖拉机”认为，自动驾驶涉及到车辆、感知（激光雷达、摄像头、毫米波雷达）、高精地图、定位（GPS、组合导航）、决策、规划、控制、功能安全、智能座舱、人机交互、V2V、深度学习、机器学习、电控、电驱、电池、芯片、屏幕、操作系统、计算平台、脑科学、5G、网络、通信、新能源、材料等技术，以及数学、物理、化学、生物等基础理论，自动驾驶一项应用，带来诸多技术的发展，而这些技术，仍可用于其他领域。
除技术发展外，自动驾驶的大规模应用，将大大降低出行服务商的成本，且缓解大型客车司机、大型货车司机的老龄化、疲劳驾驶危机。对普通民众还有一个鲜明的转变——当路面上的自动驾驶车辆多了，采用统一的驾驶逻辑，自然少去很多“路怒症”。
当然，在整个出行系统中，安全的权重肯定高于便捷，这也是前文中呼吁不要对场景盲目乐观的原因所在。无安全员坐镇的自动驾驶服务才刚刚开始，纯靠系统来驾驶表现出的鲁棒性仍有待观察，试点的意义便在于此。
只有当无安全员的自动驾驶系统展现出了可靠性和可重复使用性，那才是自动驾驶商业化进程中的重大突破。